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学习JJG539-2016《数字指示秤》检定规程的思考之一

本文主要是根据检定工作的实践,对JJG539—2016规程中的偏载测试、重 复性测试几个问题进行分析讨论,认为本规程仅适用于电子计价秤和电子台案秤以及最大称 量MaxS 10t的地磅的检定,但不适合检定地磅,尤其是目前普遍使用的大称量地磅。
1.引言
我们基层检定人员翘首期盼,使用近二十年 的JJG 539- 97的修订JJG 539- 2016《数字指示秤》检定规程(以下简称规程终于2016年11月30 曰正式发布,2017年5月30日正式实施了。众所 周知,本规程是指导法定计量技术机构检定工作 的国家级层面上的法定技术文件。是检定人员用来测试检定数字指示秤计量性能,判定其是否合 格的法律依据。
可是,当我们在日常检定工作的实际操作过 程中就发现,本规程仅适用于电子计价秤和电子 台案秤以及最大称量MaxS 10t的各种用途的电子 秤,但对于社会上拥有量较大的地磅来说,实在勉为其难了!
我们觉得应该把多年来检定地磅实践 工作中的点滴体会总结出来,作为引玉之砖,引 起同行的探讨与质疑,更加期待专家们的指教。 以利电子汽车衡检定工作的顺利开展。为此,不 揣冒昧,对规程中几个问题商榷一二。
2.有关偏载测试问题
对于地磅的偏载测试,规程要求按照 规程“7.5.11.2偏载载荷和区域”的规定去做,即在地磅秤台的每个支撑点(N上方,放置相当于 最大秤量的1/(N-D的砝码,且依次施加到每—个 支撑点。以常见8个称重传感器,最大秤量为 100t地磅为例,就要用约14t砝码,进行8个支撑点的测试。然而,众所周知,地磅秤台 通常为长、宽之比较大的长方形,汽车衡秤台面 宽一般为3.4m〜3.5m,长一般为12m〜14m。静态 地磅称量工作的实际状况就是汽车缓慢驶 入秤台停后进行称重。一般汽车会停在秤台的大 致中心位置称重。称重的载重汽车虽并非同一车 型,但其尺寸大小是可以想象到的。显然,载重 汽车的实际称量状况表明,汽车对于地磅称量 台面来讲,形成横向偏载范围有限,根本不会存 在角误差的可能。
所以说,对8个支撑点的测试与静态地磅实际称量工作的状况差别很大,这样测试不 仅费时费力,主要的还没有什么实际意义。另外, 用最大秤量的1/ (N-1)的砝码施加到每个支撑点的上方,也难以检测发现秤体刚度偏低的问题。 因为只有足够的载荷施加到支撑点(N之间才容易 发现秤体刚度偏低的问题。
在实际检定工作中,我们就曾经多次碰到过, 最大秤量为100t电子汽车衡,经用4t砝码完成对 8个支撑点的测试后,再用检衡车进行左、中、右 三段的“段测试”误差还大于1个e,还需要调试 才能通过合格。这说明这样8个支撑点的“角测 试”和实际工况差异很大,当然有人会说应该用 最大秤量的1/ (N-D的砝码(14)呀其不知, 这样做,理论和实际相差太远,说说容易,做的 难总应该“考虑操作的可行性及实施的经济性 吧。
载重汽车的载荷是通过多个轮载荷使用到秤 台上,与火车相似,类似滚动载荷。又基于地磅在实际使用中,不可能形成角误差,只会有段 误差。我们认为可以考虑参照轨道衡检定规程偏 载测试,由“角偏载”改为“段偏载”。因此,我 们建议地磅的偏载测试可用恒定载荷如短轴 距载重汽车仿照静态电子轨道衡那样,把台面 划分成左中右三段,进行两个方向的共六个“段 测试”,即对汽车衡称重台面各称量段一致性检 测,不必强调每个支撑点的测试,这样既接近实 际使用情况,还有一定仿真试验效果。又不会降 低检定质量,还能发现秤体刚度偏低的潜在问题。
3.有关重复性测试问题
“7.5.10.1用约50%最大秤量的载荷进行一组测 试,在承载器上进行3次称量,读数在每次加载 后和卸载后示值达到静态稳定时进行”
对此有二点值得讨论,其一,重复性测试条 件一般公认为:相同测量程序、相同操作者、相同测量条件和在相同地点并在短时间内完成。就 以最大秤量为50t的电子汽车衡为例,做重复性测 试,至少需要用20t砝码,用起重设备加载、卸载 共六次,需要花费多少时间完成?这是可想而知 的,绝不是可以在短时间内完成的。何况现在大 多数的是最大秤量为100t的地磅。这样做 测试不仅可操作性差,而且称之为重复性就也不 够准确了,可能更接近复现性了。
其二是,规程所述的重复性是仅用误差最大 值Emx减去误差最小值E*即:ERzEmxEm^,不 考虑极差系数dn。我们不能说规程有什么不妥, 但我们觉得,尤其是在当下,计量检定员资格被 注册计量师所取代的情况下,还是应该和《通用计量术语及定义》、《注册计量师教材》等资料中 所述的极差法统一为好。
对于重复性测试,我们建议采用接近50%最 大秤量载荷的实际载重汽车,从地磅两个方向, 每个方向三次通过地磅台面进行称量,共得到 六个称量示值I,其中最大示值和最小示值之差不大于1e,判定重复性合格。即:ImJm^ 1e ;重复 性合格。
偏载是同一个载荷在秤台面不同位置的示值 一致性,重复性是同一个载荷多次称量结果的一致性。此两项检测主要是检查评价一组称量示值 的重复性、分散性,并不考虑正确度。因为做重 复性和偏载两项测试检定,难免要对地磅进行 调整。为此,我们提倡先做重复性和偏载的测试检定。待此两项检测检定合格后,再做称量测试 检定。以免称量测试检定合格后,做重复性、偏 载两项测试检定时,对汽车衡做的必要调整,影 响到称量测试检定结果,造成返工。
4.检定结果通知书的问题
“7.6.2经首次检定或后续检定不合格的秤发给 检定结果通知书,并注明不合格项目。”
《检定结果通知书》是早期JJF 1001- 1991《通用计量术语及定义》中的一个术语,但在JJF 1001- 1998《通用计量术语及定义》中,《不 合格通知书》取代了《检定结果通知书》,在JJF 1001-2011《通用计量术语及定义》中依然延用 《〈不合格通知书》。
《检定证书》是证明计量器具已经过检定并符 合相关法定要求的文件。《不合格通知书》则是 说明计量器具被发现不符合相关法定要求的文件。 《检定结果通知书》是计量器具依照相关法定要 求,经过检定之结果通知用户的文件。检定结果 一般是存在两种情况,合格或者不合格。显然在 这里,写“经首次检定或后续检定不合格的秤发 给检定结果通知书,并注明不合格项目”不如改 写为:经首次检定或后续检定不合格的秤发给不 合格通知书,并注明不合格项目。
文字上用《不合格通知书》较《检定结果通 知书》表达的更加严谨准确。检定合格的秤发给 检定证书;检定不合格的秤发给不合格通知书; 是顺理成章,直接明了。
虽然,在JJF 1001-2011《通用计量术语及定 义》中《不合格通知书》的条款下有“现行计量 法,不合格通知书称为检定结果通知书”的注明。 但毕竟现行计量法是早在1985年9月6日颁布, 1986年7月1日实施的。《通用计量术语及定义》 的解释定义并不违反计量法。
5.结束语
由〈0JG539—2016》规程4概述里所罗列秤的 种类,可以看出几乎揽括了除轨道衡以外的所有 数字指示秤,应用范围之广,创造规程之最。小 到几千克的计价秤,大到百吨的地磅,一 台10kg电子计价秤和一台100t的地磅,二 者实际检定工作的差异有多大?是可想而知两 者所需的检定设备、检定条件、检定环境也有天 壤天之别丨现要用同一个规程,是否科学合理?
再看规程5.1表1中有关检定分度值的描述是 “0.1gS 2g ; 5gS e”。而现实中电子汽车衡的检 定分度值最小也是e2 20kg。5g与20kg两者数据 相差甚远,由此我们有理由臆断,规程制定的初 衷,其适用范围就不含电子汽车衡等大称量的秤。 可见这并不是规程自身的问题。
静态地磅和静态电子轨道衡两者没有 什么本质上的区别,应同属于数字指示秤范围。 只不过一个是公路运输物资称量,一个是铁路运 输物资称量。可是早就有针对静态电子轨道衡的 检定规程。于是应该结合国情,尽快制定具有较 强的针对性、“并考虑操作的可行性及实施的经 济性”的地磅检定规程,才能达到“相应 的法定计量技术机构应尽量以节省人力物力的方 式进行检定应避免重复的检定。”的要求。
 
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